Lezenswaardig stuk over vermeende luchtvervuiling

diesel griezel

Diesel lijkt dan toch zo geen griezel te zijn, maar de hogepriesters van het Groenlinks geloof slaan de dieselmotor in de ban.

Vroeger

Het is echt niet nieuw. Nog een heel eind in de vorige eeuw ving ik een slogan op: “Mijn Volvo Diesel is een griezel”. Die kreet was duidelijk niet door de marketingmensen van Volvo bedacht. Hij kwam van iemand uit mijn familie, noemen we hem Amadé, die met zijn wagen niet helemaal tevreden was. Het had met uitlaatgassen niets te maken. Hij stoorde zich aan het feit dat zijn statige koets af en toe zonder enige nawijsbare reden stil bleef staan en daarvoor – met de typische boosaardigheid van een machine – zorgvuldig plekken uitzocht waar dat tot maximaal ongemak leidde. De Volvo ingenieurs waren radeloos. Ze hadden de hele motor praktisch uiteen geschroefd en onderzocht, maar het volgende wat die kar deed was… stilvallen midden op de Antwerpse Meir: daar mocht je toen nog rijden… als je kon. Ze hebben nooit echt gevonden wat het was. Toen Amadé zijn slogan als advertentie in kranten begon te plaatsen, werd dat echt lastig voor de plaatselijke Volvodealer, en die heeft hem dan maar een andere auto bezorgd: probleem opgelost.

Op het idee om advertenties in kranten te beginnen plaatsen, komt niet zomaar iedereen. Het is dus wellicht interessant iets meer over Amadé te weten. Hij definieert zich zelfbewust als ‘socialist’. Zijn ouders hebben inderdaad een ‘volkshuis’ uitgebaat maar daar houdt het – volgens mij – ook helemaal op. Hij ‘werkt’ in de cultuursector, is welvarend, beschikt over aanzienlijke kennissen (ik bedoel een indrukwekkende kennissenkring in het ons-kent-ons circuit) verzamelt ‘oldtimers’ en speculeert enthousiast op de beurs. Hij is bewust met het milieu bezig, en niet enkel met het clubje programmamakers, impresario’s en mediabonzen maar ook met het echte, het natuurlijk milieu. Een typische postmoderne groen-linkse dus. Dat is voor het verdere verloop van ons verhaal niet onbelangrijk.

Ik laat me nooit door een ‘discours’ van de wijs brengen en nog minder door slogans in kranten. Dus toen ik uit de USA terugkwam, kocht ik – na enige studie – een… Volvo diesel. Hij heeft me trouw gediend. We zijn samen oud geworden en we laten ons niet uiteen spelen. Ik heb hem ‘Rossinante’ gedoopt, naar het voorbeeld van een gelijkgezinde collega uit de 16de eeuw die, volgens Miguel de Cervantes, zijn paard zo noemde. Misschien is het nog wel wat te vroeg om die wagen nu al zoveel lof toe te zwaaien: ik heb hem pas achttien jaar…

Niets nieuws onder de Zon

Eidoch… zelfs ik moet vandaag zeggen “Mijn Volvo Diesel is een griezel”. Dat beweren alleszins de jeugdige kameraden van Amadé met een niet mis te verstane nadruk. Hijzelf is ondertussen aanzienlijk gekalmeerd: de turbulenties op de aandelenmarkt hebben hun tol geëist. De Groene beweging, die vandaag – en daar zit het groot probleem – veel breder is dan de Groene partij, heeft de auto in het algemeen en de diesel in het bijzonder de totale oorlog verklaard. Ze toont een nooit geziene assertiviteit. Het neemt de vormen aan van pesterij op de speelplaats van de kleuterschool.

Hun verontwaardigde boosheid is gerechtvaardigd denken ze, want wij staan ze met onze auto’s naar het leven. Meer bepaald de ademlucht van hun kinderen vergiftigen we zodanig dat ze met hun bakfietsen nauwelijks nog buiten durven komen. Ze kunnen verwijzen naar tientallen studies die– allemaal door ons belastinggeld gesponsord en allemaal op een uitermate wankele statistische basis – aantonen dat die uitlaatgassen hun leven verkorten. Als van dat alles slechts de helft waar was, zou er een authentieke genocide aan de gang zijn.

Vijftig jaar geleden zouden ze – een beetje – gelijk gehad hebben: de lucht in de steden was van een absoluut miserabele kwaliteit en een echt gevaar voor de gezondheid. Men las en hoorde daarover niet veel hoewel de smog alomtegenwoordig was en gelijk een stolp verstikkend over de steden lag: niemand kon ernaast kijken. Maar er waren toen nog geen Groenen: Groenen zijn een luxeproduct. Groen gedachtegoed wordt enkel dan belangrijk als de meer existentiële problemen opgelost zijn. Zolang de levensnoodzakelijke basis niet gedekt is, blijft de pijngrens op andere gebieden veel hoger.

Maar goed, dat was vroeger. Kijken we eens hoe het tegenwoordig gesteld is.

Vandaag

Hieronder zien we de evolutie van de levensverwachting in België gedurende de laatste 130 jaar.

Diesel01

Ik vind dat ronduit indrukwekkend. Bij de vrouwen begint zich al een nadering van het maximum af te tekenen. Laat u niets wijsmaken: dat maximum bestaat zeer reëel. Ons lichaam is gewoon niet geschikt om nog veel ouder te worden, uitlaatgassen of niet. Dat is niet toevallig zo: het moet ook zo zijn. Daar zijn knalharde evolutionaire redenen voor: de ontwikkelingskansen van de genus worden verbeterd door de sterfelijkheid van het individu!

Van de gevreesde genocide zie ik hier geen spoor! Nu ja, misschien is het vandaag nog niet zo erg, maar het zou de verkeerde richting uit kunnen gaan, en dan moeten we die ontwikkeling op tijd stoppen. Kijken we daar eens naar.

Fijnstof

In uitlaatgassen zit van alles dat we liever niet in onze ademlucht zien. Kijken we eerst naar het belangrijkste: fijnstof. Ik heb hier data van het Schweizer Bundesamt für Umwelt (Zwitsers Federale Dienst voor het Milieu) genomen, omdat die al sinds 1990 systematisch meet en registreert en dat ook met de befaamde nuchtere Zwitserse precisie en betrouwbaarheid doet.

De metingen – in μg/m3 – zijn gebundeld in vijf verschillende ‘omgevingen’, van zwaarbelaste stadskernen tot de Vooralpen. De rode lijn toont de norm die nog in de vorige eeuw – in Zwitserland – als maximum toelaatbaar werd vastgelegd.
Wat we hier zien is wel degelijk een spectaculaire vooruitgang.

Diesel02

We kunnen lapidair zeggen dat de lucht in de stadskernen vandaag dezelfde kwaliteit heeft als die in de bergen in 1990! Ik wil daar geen voorbarige conclusies uit trekken: misschien is dat nog altijd niet goed genoeg. Maar dat nu plots die gigantische paniek over de luchtkwaliteit uitbreekt is toch echt onverklaarbaar. Tenzij… onze Groenen per vergissing het plaatje langs de achterkant zagen en daardoor het volgende beeld voor ogen zouden hebben:

Diesel03

Vroeger droegen dieselmotoren significant tot het fijn stof bij. Door de betere technieken is dat voor moderne motoren vrijwel tot nul gereduceerd. Wat vandaag nog – in het verkeer – aan fijnstof ontstaat, komt hoofdzakelijk van slijtage aan banden en remmen. Daar is dan geen onderscheid meer tussen benzine en diesel. En… vooral niet vergeten: ook elektrische auto’s hebben – zo willen we toch hopen – banden en remmen!

NOx Stikstofoxides

Lucht bestaat, zeer grof gesteld, voor 20% uit zuurstof en voor 80% uit stikstof. Die reageren normaal niet met elkaar: vooral stikstof (N2) is een zeer stabiele molecule die maar heel moeilijk ‘in actie’ te krijgen is. Als we echter lucht sterk verhitten, en dat doen we in een verbrandingsmotor (benzine zowel als diesel), ontstaan er toch een beetje stikstofoxides. De thermodynamica laat toe precies te berekenen hoeveel ervan bij welke temperatuur zal ontstaan. Daarmee ga ik u niet kwellen, maar we moeten wel onthouden: hoe hoger de temperatuur hoe meer NOx. Daar een diesel een duidelijk hogere verbrandingstemperatuur heeft, ontstaan daar ook meer stikstofoxides.
Zelfs als we die zorgwekkende studies, die aantonen dat NOx ervoor verantwoordelijk is dat in Duitsland jaarlijks 40.000 mensen twee weken te vroeg sterven, met de hoognodige korrel zout nemen, blijft dat toch bedenkelijk spul, zelfs in kleine concentraties. Bovendien spelen deze oxides een rol bij de vorming van aerosol en smog.
Over de metingen is er voortdurend discussie. In Vlaanderen gaan we (de VMM) zelfs zo ver ook hier modellen in het spel te brengen in concurrentie met metingen. Waarom ook niet, als dat bij de klimaatdiscussie zo uitstekend werkt?

Daarom is het waarschijnlijk beter eens te kijken hoeveel van dat spul waar geproduceerd wordt, dat laat zich namelijk tamelijk precies bepalen. We tonen hieronder cijfers voor de BRD omdat daar sinds 1990 zorgvuldig geregistreerd wordt.

Diesel04

De productie van stikstofoxides gaat aanzienlijk terug, vooral gedreven door het blauwe deel (transport). Ook in het zwarte deel (energie) werd vooruitgang geboekt. Ik kan, even terzijde, met enige voldoening vermelden dat de afname in het energiedeel tussen 1990 en 1995 direct teruggaat op werk in het door mij gedurende de jaren ‘80 geleide laboratorium in Ludwigshafen.

Ook hier weer zien we dus een duidelijke trend in de goede richting. Ook hier heeft dat absoluut niet tot een bedaren van de gemoederen geleid.

Er zijn nog aanzienlijke technisch wetenschappelijke mogelijkheden om de NOx- productie nog verder terug te dringen, ook in het verkeer. Dat heeft uiteraard zijn prijs. Hoe dichter we het doel naderen, des te moeilijker en duurder het wordt. Dat hoeft ons niet te verwonderen: het gaat altijd en overal zo. De vraag is enkel of we daar nog de tijd voor gaan krijgen.

Het Dieselschandaal: de Prijs voor Dwaasheid, Ongeduld en Gebrek aan Moed

Tot de huidige totale demonisering van de diesel heeft zeker het recente schandaal bijgedragen. Voor diegenen die nog niet weten waarover dat ging een korte verklaring. De automobielfabrikanten hebben de software die hun voertuigen bestuurt zo gemanipuleerd dat ze herkent of de auto op de proefstand staat of op de weg. Daaraan aangepast, worden de uitlaatgassen meer of minder grondig gereinigd. Dat is natuurlijk plat bedrog, hoe je het ook draait. Het heeft verbluffend lang geduurd eer ze betrapt werden.

Waarom zou men zoiets doen? Er waren meerdere redenen. Uitlaatgassen reinigen gaat met kosten gepaard. De katalysatoren moeten regelmatig ‘gereinigd’ worden en dat kost brandstof. Voor de quasi volledige verwijdering van stikstofoxiden is ureum nodig. Het bekende AdBlue is een 70 % oplossing van ureum in water.

Diesel05

Daarvoor is een tank voorzien en die moet regelmatig bijgevuld worden. De kosten zijn nog geen probleem daar vader staat dit tot heden niet als melkkoe ontdekt heeft en daar ook voorlopig zijn vingertjes zal afhouden: AdBlue is immers ‘goed’. In Europa is er een voldoende dicht net van tankstations waar het product aangeboden wordt. Maar in de USA is dat anders: daar zijn personenwagens op diesel ook veel minder gebruikelijk. Daar dreigt men dus al eens zonder AdBlue te vallen, tenzij… de manipulatie van de software het verbruik vermindert.

Men kan als – zeer zwakke – verzachtende omstandigheid voor de automobielbouwers in overweging nemen dat omtrent metingen op proefstand in onze tijd een circus ontstaan is dat met de realiteit niets meer te maken heeft. Bijvoorbeeld het op de proefstand gemeten verbruik dat de producent afficheert, wordt in de praktijk nooit gehaald. Iedereen weet dat en houdt daar rekening mee. Waarom zou dat dan bij de specificatie van de uitlaatgassen anders zijn?

Belangrijker is dat niet enkel de Groen-Linkse partijen, maar ook hun aanhangers in de traditionele politieke formaties, in de overheid en in de academische wereld de druk op de automobielbouwers op een onredelijke, niet door technisch verstand vertroebelde fanatieke manier hebben opgevoerd. Ze willen heel veel en wel nu direct. De automobielbouwers hadden eerlijk moeten zeggen: “dat kunnen we niet” of toch minstens “dat kunnen we nog niet”. Daarvoor misten ze de moed, want ook de automobielconcerns zijn vandaag volledig overwoekerd door kruideniersgeest en politieke correctheid. Ze klapten dus de hielen tegen elkaar en zegden: “OK, dat doen we”. Kort daarna waren ze gedwongen om zich aan de realiteit voorbij te foefelen…

Geen haar op mijn hoofd denkt eraan een dergelijke houding goed te praten. Maar begrijpen kan ik ze. Het is bovendien wel belangrijk dat we duidelijk zien hoe onze huidige maatschappij haar miskleunen produceert.

Het Paradox

Ondanks alles is de diesel de betere motor, ook voor het milieu.

De thermodynamica dirigeert de wereld streng: ze laat geen ruimte voor interpretatie. Een van de dingen die ze zegt, is dat het rendement van een omzetting van warmte in mechanische energie – en dat is het wat wij in een motor doen – afhankelijk is van twee temperaturen: de hoogste en de laagste die in het systeem voorkomen.

Bij een diesel ligt de verbrandingstemperatuur bij 1500 à 1600 ºC. Voor een benzinemotor is dat beduidend lager: 1000 à 1200 ºC. Daardoor heeft een diesel een rendement dat ongeveer 15% beter is dan dat van de benzinemotor. Dat betekent 15% minder CO2 uitstoot. Nu deel ik de moderne CO2-hysterie geenszins en ik ben ervan overtuigd dat ze op een religieus gekaderd gebrek aan weten stoelt. Maar ik geloof wel dat het onverstandig is gedachteloos fossiele brandstoffen op te stoken en dat komt op hetzelfde neer. Hoe dan ook, als ze nadenken moeten de Groenen ervoor zijn!

Bovendien is een diesel robuuster en gaat duidelijk langer mee. Hij is dus in de ware zin van dat woord ‘duurzamer’.

Diesel heeft een veel geringere dampspanning dan benzine. Er komt dus minder van in de lucht. Bovendien zijn de componenten van benzine duidelijk meer verdacht van schadelijke medische effecten.

Dezelfde thermodynamica die bepaalt dat de diesel een beter rendement moet hebben zegt ook dat hij – weer vanwege de hogere temperatuur – meer stikstofoxides zal uitstoten. Dit effect kan echter met moderne katalysatoren, en vooral door het gebruik van AdBlue (ureum) totaal onderdrukt worden.

Vanuit een milieustandpunt spreekt alles vóór de diesel, maar de Groenen willen dat niet zien. Net zo weinig als bij de kernenergie zijn ze in dit geval tot een rationeel standpunt in staat.
Tja, het is als religie niet gemakkelijk als je dogma’s met de fysica overhoopliggen. Ze kunnen daarover eens met de katholieke Kerk praten. Die hebben daarmee eeuwen ervaring en ze hebben ook elegante oplossingen gevonden. Wie weet…?

De Prestaties van de Diesel Chauffeur in de Legbatterij

Het doet me helemaal geen genoegen dit te moeten zeggen: onze beleidsmakers – met heel weinig uitzonderingen – weten niets van niets. Wat ze wél kunnen is: onderhandelen, stromingen kanaliseren naar beslissingen en… verkopen. Maar waarover ze nu echt onderhandelen, hoe de stromingen lopen en aangedreven worden en wat ze nu eigenlijk verkopen; daarvan hebben ze geen flauw idee. Hoeft ook niet, zolang ze maar herkozen worden, denken ze…
Wat ze ook heel duidelijk weten, is dat ze geld nodig hebben, en wel voortdurend meer. Alles wat ze aanraken wordt lachwekkend inefficiënt en dus overeenkomstig duur maar ze organiseren voortdurend nieuwe dingen, gelijk wereldkampioenen. Ze moeten wel: anders lopen ze onvoldoende in de kijker. Ze hebben dus altijd maar meer geld nodig en daarvoor hebben ze slechts één bron: de geldbeugel van de onwillige en sceptische burger. Nu is ongelukkigerwijze die lastige burger ook tegelijkertijd de kiezer. Het is dus van het grootste belang hem niet te irriteren. Het lijkt een onmogelijk vraagstuk: “Hoe licht je mensen op zonder ze te irriteren?” maar onze politici hebben het opgelost. Het is allesbehalve eenvoudig, maar het gaat als volgt.

Regel één

Probeer het te doen zonder dat iemand iets merkt. Bijvoorbeeld automobielbrandstoffen bieden daarvoor een ideale mogelijkheid. Door de bewegingen op de internationale markten zijn er bij benzine en diesel doorlopend prijsfluctuaties. Daar kan een kleine aanpassing van de accijnzen gemakkelijk in weggemoffeld worden.

Regel twee

Wat je ook doet, doe het langzaam. Als de dingen voldoende traag veranderen, merkt geen mens iets. Indien men de accijns op diesel plots met zelfs maar 20 cent per liter verhoogt, zal dat een luide schreeuw van verontwaardiging veroorzaken. Als men precies hetzelfde over enkele jaren gespreid doorvoert, blijft het muisstil. De psychologen kennen dit fenomeen onder de naam “gekookte kikker”. Dat werkt zeer effectief maar het vergt uiteraard planning en zelfbeheersing. Normaliter zijn dat disciplines waarin onze politici geen hoge ogen gooien. Maar in dit geval schijnen ze het te kunnen. Zie verder.
Deze regels werken, maar nooit perfect. Hoe voorzichtig men ook is, er zullen altijd bijzonder oplettende mensen zijn die het toch merken en aan de bel trekken. Dat is geen ramp: daardoor ontstaan slechts lokale brandjes die vanzelf doven. Enkel indien iedereen tegelijk zoiets merkt, ontstaat er mogelijkerwijze een gevaarlijk schokgolf.

Regel drie

Surf, indien mogelijk, mee op een bestaande heksenjacht. De mensen zijn altijd eerder bereid voor ‘het goede doel’ bij te dragen en misschien nog meer om de ‘kruistocht tegen het kwade’ te financieren. Onze overheid hoeft helemaal niets te doen om een heksenjacht te laten ontstaan: dat doet de maatschappij heel spontaan op geregelde tijden. Neem bijvoorbeeld de steeds meer militante houding tegenover roken. De maatschappij keurt roken af en ‘celebreert’ die afkeuring ook met toenemende afschuw. De overheid draagt haar steentje bij door stijgende belastingen. Die kunnen gemaskeerd worden als bezorgdheid voor de volksgezondheid. Daarvoor bestaat brede instemming of toch minstens begrip, zelfs bij de rokers die zich sowieso niet meer durven weren. Nu is roken inderdaad ongezond, maar de belasting op rookwaren levert de overheid wel ongeveer 3 miljard euro per jaar op. Dat volstaat om, bij voorbeeld, de totaal onzinnige aankoop van ondeugdelijke F-35 straaljagers te financieren!

Met alcohol is iets dergelijks aan de hand, maar in een mindere mate daar de totale mobilisatie van de algemene afschuw nog onvoldoende gevorderd is. Als toekomstproject wordt momenteel ‘suiker’ in de stijgers gezet.
Nu dacht u toch niet dat het bij de diesel anders was? Ook hier zijn brede lagen van de bevolking ervan overtuigd dat de diesel een bedreiging van onze gezondheid, een werktuig des duivels is en bestreden moet worden. Daardoor zijn de geldsluizen geopend. Men penaliseert dieselvoertuigen bij de wegenbelasting en verzekering. En bij de accijnzen op de brandstof spelen we ‘gekookte kikker’. Kijk maar naar het onderstaand diagram dat de accijns per liter voor drie verschillende brandstoffen toont over een goede drie jaar.

Diesel06

Bedenk ook dat er, buiten die accijnzen, nog allerlei vormen van overheidsbeslag zijn: btw bijvoorbeeld. Maar laten we het simpel houden. In ons land wordt per jaar meer dan 8 miljard liter diesel getankt. Dat betekent dat die verhoging met 0,2 € / l een meeropbrengst van 1,6 miljard € in de kas spoelt.
Het totaal accijns dat de dieselrijders betalen ligt nog hoger dan de ‘bijdrage’ van de rokers.

Ondertussen in café “De Kampioenen”:

“Pascalleke, nen tournée générale: voor alleman nen F-35…”
“Direct mijnheer Boma!”

Uit Dwarsligger: https://www.dwarsliggers.eu/index.php/2016-04-03-16-33-59/omgeving/566-mijn-diesel-is-een-griezel?fbclid=IwAR01tFlysdi-W70C9FvLzPlLrbaEb4qD7rjshdIE3H6MN2Q14kXyecVJitM

%d bloggers liken dit: